Les chercheurs SNCF ont déjà gagné 10 décibels en 20 ans. Ils comptent en regagner 5 d’ici 2012 et 10 d’ici 2020.

Retour aux sources. Jusqu’à 80 km/h, la ventilation et le moteur arrivent en tête du palmarès des sources de bruit. Jusqu’à 300 km/h, c’est le bruit de roulement qui domine. À 320 km/h, le bruit aérodynamique rivalise avec le bruit de roulement. Les sources se cumulent et la réduction du bruit impose une combinaison de solutions. La Recherche SNCF en a développé toute une panoplie, comme par exemple : l’optimisation des ventilateurs du système de refroidissement du groupe diesel et la pose d’absorbeurs de bruit à la fois sur les voies et les roues. Le logiciel Vamppass, conçu avec le CNRS, synthétise le bruit au passage et désigne les sources à traiter en priorité. L’alliance de ces solutions fait le reste. Résultat : une division du bruit par 5 !

Zoom sur les freins. En Ile-de-France, des campagnes de mesure ont pointé du doigt les semelles de frein des matériels Transilien. Exit les semelles en fonte ! Les semelles en matériau composite sorties tout droit des laboratoires de recherche SNCF les ont remplacées sur 85 % du parc, avec une réduction sensible du bruit au passage de 8 à 10 décibels. Défi suivant : le crissement des freins des TGV fait l’objet de recherches dans le cadre du PREDIT. Les sources ont été identifiées et différentes garnitures de freins ont été testées. Les recherches continuent…

La question des ponts. Il y a 900 ponts ferroviaires métalliques en France. A basses fréquences, le bruit vient de la surface du pont (on dit platelage), et à hautes fréquences, il vient du rail. La solution imaginée par SNCF pour RFF est un cocktail innovant : un système d’attache des rails optimisé, des absorbeurs dynamiques posés sur le rail et sur le platelage, et des écrans absorbants parviennent à faire taire le pont au passage du train.

Le nouveau mur du son. Protéger les riverains du bruit des trains de marchandises, c’est le projet confié par RFF aux chercheurs SNCF et mené dans le cadre du programme PREDIT. Plutôt que de construire des protections toujours plus imposantes, ils ont développé un écran nouvelle génération. Beaucoup plus bas que les murs droits en béton qui bordent les routes et les voies ferrées et qui préserve le paysage, c’est sa géométrie qui absorbe le bruit. Il peut aussi être équipé d’arêtes de diffraction qui font « ricocher » les rayons sonores pour un maximum d’efficacité. En s’appuyant sur des travaux du CSTB, les chercheurs SNCF ont mis au point un logiciel qui calcule toutes les caractéristiques du mur antibruit idéal. Le premier doit être construit en 2010, et prouver son efficacité attendue par les riverains et par RFF qui investit un maximum dans la résorption des points noirs bruit du réseau.

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